Der Diesel, das Elektroauto & die Umwelt: Ein Blick hinter Kulissen

Diesel, Dieselaffäre, Luftverschmutzung und Elektroautos

Der Diesel ist derzeit arg in der Kritik. Glaubt man Politikern und Zeitungsberichten, so klingt es so, als ob der Diesel der Hauptverantwortliche für die Luftverschmutzung ist. Dem ist aber gar nicht so und ihn gegen Elektroautos auszutauschen zäumt das Pferd von hinten auf… Foto: © bht2000 – Fotolia.com

Das Todesurteil der einst als umweltfreundlich gepriesenen Diesel scheint von höchster Stelle unterzeichnet. Was heute noch ein großer Teil der Deutschen fährt, weil er sparsam und langstreckentauglich ist, ist wegen Dieselgate dank ruchloser Konzernbosse, Lobbyismus, stickiger Innenstädte und lahmendem Klimawandel eine „Persona nongrata“. Ja, schlechte Luft verkürzt das Leben nachweislich und der Grund für die Kritik, Stickoxide, werden als besonders schlimm angesehen. Aber es gibt noch ganz andere Schadstoffquellen, wie Kraftwerke und, ja, auch Benziner. Zudem: Elektroautos mit Kohlestrom sind auch keine Lösung.

Stößt zu viele Stickoxide aus und verpestet die Innenstädte, der kann und muss weg. So könnte man die seit September 2015 nach und nach sich ausbreitende Dieselaffäre – aufgrund der 1. Aufdeckung auch VW-Dieselaffäre oder VW-Dieselskandal genannt – zusammenfassen. War der Diesel vor Jahrzehnten noch eine kleppernde, stinkige Kiste mit wenig Leistung, aber mit langer Lebensdauer, etablierte sich der sparsame und leistungsstarke Dieselmotor zum Lieblingsantrieb der Pendler, von Handlungsreisenden und, bis jetzt, von Menschen, die auf die Umwelt achten.

Autoindustrie: 12 Jahre und nur 3 Gramm weniger CO2

Doch dann kam die Abgasmanipulation, in einer Zeit, in der man feststellen muss, dass der CO2-Ausstoss – um den ging es hauptsächlich bis zur Abgasmanipulation – von Autos und binnen 12 Jahren praktisch gar nicht sank. Lediglich um 3 Gramm auf durchschnittliche 186 Gramm pro Kilometer wurde das in Deutschland zugelassene Durchschnittsauto umweltfreundlicher, so das Handelsblatt auf Basis einer Analyse der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Die Ziele im Pariser Klimaabkommen seien so nicht zu erreichen.

Anstatt endlich ein leistungsfähiges, dennoch spritsparendes 3-Liter-Auto – sicher machbar, auch weniger – auf den Markt zu bringen, verwenden Konzerne reihenweise und für die immer schwerer werdenden und mit mehr Elektronik ausgestatteten PKWs eine clevere Software. Geht ja auch viel schneller, das mit den Abgasen zumindest am Prüfstand in den vermeintlichen Griff zu bekommen. Der Schuss ging nach hinten los.

Oder sollte er das sogar? Man mag nicht glauben, dass man so eine Schummelsoftware einsetzt und keiner kommt dahinter. Zu viele Stickoxide qualmen aus den Auspuffrohren, die dem Menschen auf Dauer schwer zu schaffen machen, ja letztlich das Leben verkürzen, jede Menge Schadstoffe für das Klima sowieso.

Alles Neue macht der Diesel: Kosten & Nutzen egal

Die Lösung der Dieselaffäre? Diskussionen über Fahrverbote in den Städten – in die ja die Landeier fahren, um dort ihr Brot zu verdienen, aber dort meist mit ihrem Gehalt nicht leben könnten –, „Abschaffprämien“, die zum Neukauf animieren sollen. Neukauf von neueren Autos, am besten eines mit Elektroantrieb, die sind ja so umweltfreundlich und das Klima muss schließlich auch endlich mal besser werden.

Zumindest aber einen Benziner soll es sein, der den stinkigen Diesel abschaffen soll, laut Werbeversprechen und Umwelt- oder Tauschprämien der auf neue Absätze hoffenden Automobilkonzerne.

Absatzprobleme beim Elektroauto und generell auf dem Automarkt? Ist das vielleicht der Grund für die Dieselaffäre? Immerhin werden „unsere“ Autos immer älter und wir fahren sie laut Kraftfahrtbundesamt heute im Schnitt 9,3 Jahre. Der Industrie gefällt das sicher nicht.

Auch wenn es ein offenes Geheimnis ist, dass heute die meist mit kleinen Motoren ausgestatteten, aber viel zu schweren Neuwagen weitaus mehr verbrauchen, als im antiquierten, aber heute noch gängigen Verbrauchstest ermittelt.  Und damit stoßen nahezu alle PKWs, ob neu oder alt, viel mehr Schadstoffe wie Kohlendioxid ausstoßen. Da steht schnell mal eine „7“ als Durchschnittsverbrauch auf dem Bordcomputer, anstatt der gepriesenen, „unter 5 Litern“.

Wie Autobild 2016 berichtete, verbrauchen unsere Autos durchschnittlich 42 % mehr, als in den üblichen Herstellerangaben beworben. Diese Traumwerte erzielen die Hersteller durch ihre Testverfahren, bei denen zum Beispiel keine Verbraucher wie die Klimaanlage oder Heizung im Auto auf den Prüfständen laufen. Weiterhin werden bei der „Verbrauchsermittlung“ spezielle Reifen und Batterien verwendet, die Luftwiderstandswerte durch zukleben von Öffnungen verbessert und überhaupt, maximal 120 Km/h auf dem Prüfstand gefahren. Aber das Flottenziel in Sachen Schadstoffausstoß ist auf dem Papier erreicht. Schummelsoftware im Diesel? Bei den Verbrauchswertermittlungen wird schon immer geschummelt, ganz legal.

Dieselgate: Verbraucher soll zahlen

Autohersteller betrügen, der Verbraucher soll aber neue Autos kaufen. Für den alten gibt es – noch – kein Recht auf Ersatz, Erstattung oder grundlegende Aufbesserung. Doch woher das Geld für die Masse an Neuwagen nach dem Dieselgate kommen soll, am besten natürlich gleich für ein umweltfreundlich schnurrendes Elektroauto mit Oberklassepreisniveau? Attraktive Finanzierungsmodelle oder zinsgünstige Bankkredite gibt es ja. Prämien vom Staat gerne auch. Und immerhin muss die Autoindustrie, und ihre Zulieferer – jeder 6. Job in Deutschland am Automobil und der Export wie die Steuereinnahmen sind nicht zu unterschätzen – ja auch von irgendetwas leben.

Benziner in Sachen Stickoxid nicht besser

Gut, dann kaufen wir eben doch einen Benziner. Zulassungszahlen aus 2017  bestätigen den Trend dahin. Doch jetzt wird es paradox, aber keiner will das wirklich wissen. Jahrzehnte galten Benziner in Sachen Stickoxide als wenig kritisch. Das ändert sich nun, verkehrt sich sogar ins Gegenteil wie das Magazin auto, motor und sport unter realen Testbedingungen ermittelte.

Während die neue Dieselgeneration – und seien es auch nur die manipulierten „Stinker“ nach den Updates – teilweise weit unter den Stickstoffoxid-Grenzwerten liegen, blasen es Benziner vermehrt raus. Beispiel: Der Grenzwert für NOx liegt beim Dieselmotor bei 80 mg/Km. Beispielsweise kommt der aktuelle BMW 520d auf unter 30 mg. Andere Modelle liegen um die 40 Milligramm.

Dagegen liegt der Grenzwert bei Benzinern bei 60 mg/km, weil, so heißt es im Fachmagazin, Stickoxide beim Benziner lange kein Thema waren. Heute, vor allem in Zeiten des „Downsizing“, also der Bau von Autos mit immer kleineren Hubräumen, kehrt sich das um. So schaffen es heute Benziner kaum noch, die Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten.

So ist ein Fiat 500X im oben genannten Praxistest Spitzenreiter bei den Autotestern mit über 800 Milligramm Stickoxid jenseits von Gut und Böse. Selbst der mit dem niedrigsten Wert getestete VW Golf Variant kommt mit 148 mg/km auf fast das Doppelte, als erlaubt. Die Tester führen diese hohen Werte auf das Downsizing der Motoren zurück. Immer kleinere Motoren – die sich in der Praxis als wenig sparsam zeigen –, verbrennen den Sprit mit immer höheren Temperaturen. Das soll hier die Stickoxide in die Höhe treiben. Wobei… Hier wie beim Diesel wurde das Ganze vorher nie unter realen Bedinungen getestet. Wer weiß wie das vorher war.

Hört man was vom Benziner-Skandal? Nein, es gibt nur die Dieselaffäre mit den bösen Stickoxiden… Und die 1 Mio. Elektroautos der als Klimakanzlerin bekannten Staatschefin.

Das 1 Mio. Elektroauto-Ziel & der Kohlestrom

1 Million Elektroautos bis 2020 war einst das Ziel der Kanzlerin. Ist schließlich gut für das Klima. Die Realität: 11.410 im Jahr 2016 zugelassene Elektroautos, das entspricht 0,3 % der insgesamt 3,4 Mio. neuen Autos in diesem Jahr. Und der Absatz schrumpfte sogar im Vergleich zu 2015 um 7,7 %.

Das Ziel der Million hatte die Kanzlerin einst ausgegeben, doch der Verbraucher wollte und will davon – aus Kosten-, vielleicht auch aus Reichweitengründen – nichts wissen.

Allerdings zeigt der Dieselskandal so langsam offensichtlich seine Wirkung. So wurden laut Kraftfahrtbundesamt im August 2017 zwar wieder nur lediglich 2.177 Elektroautos zugelassen, aber mit einem Plus von 143,2 %, verglichen mit August 2016. Hybridfahrzeuge mit kombiniertem Sprit- und Stromantrieb verzeichnen mit 6.927 ein Plus von 76,4 % Plug-in-Hybride, 2.617, nahmen um 213 % zum Vorjahreswert zu. Zudem wird vermehrt wieder der Benziner gekauft, der im Schnitt, aber auch nicht weniger CO2 ausstößt. Die Dieselzulassungen gehen indes merklich zurück.

Heißt das „ein bisschen alternativ ja“, komplett? Noch eher „nein?“ Bei den Kosten für ein E-Auto vielleicht kein Wunder, auch trotz der eingeführten Kaufprämie.

Exorbitante Kosten für ein Elektroauto

Okay, steigen wir also um auf ein Elektroauto. Aber, was kosten die eigentlich? Der beliebte 4-Sitzer BMW i3 startet bei einem Neupreis von 37.550 € und schnell sind es 10.000, gerne auch mal fast 20.000 € mehr, wird in die übliche Zusatzausstattungsliste gegriffen, sollen ein paar Annehmlichkeiten her und eine leistungsstärkere Batterie, die auch am Wochenende ohne langen Füllstopp von A nach B befördert.

Gut, dann eben was Kleineres? Bei elektrifizierten Kleinstwagen wie dem Smart Fortwo Electric Drive sieht es preislich aber nicht anders aus. Den Einstieg in den kleinen Elektroflitzer gibt es ab 22.000 € in der Basisversion, selbstredend immer abzüglich der heute noch gewährten Elektroautoprämie von 4.000 €. Elektroautos sind leider teuer, viel teurer, teilweise fast das Doppelte, als Vergleichbares aus dem Benzin- oder Dieselbereich.

Gut, aber es wird ja auch an unser Ökogewissen appelliert, schließlich sind die Diesel ja umweltschädlich. Und mit Fahrverboten im Raum wird dem Pendler das Leben zukünftig vielleicht schwer gemacht. Da steht die Existenz auf dem Spiel. Nur, wer zahlt das? Zumal

Elektroauto, Reichweite und die Mär der Umweltfreundlichkeit

Elektroautos haben keine große Reichweite. Fakt und nicht nur für den Handelsreisenden sicher ein Thema. Tatsächlich fuhren 2012 laut Statistik 48,9 % der Pendler allerdings weniger als 10 Kilometer zur Arbeit. 26,5 % bis 24 Kilometer, 12,4 % bis 49 Kilometer zur Arbeit. Distanzen, die ein Elektroauto spielen schaffen würde. Die Reichweite eines Elektroautos ist als für die meisten PKW-Fahrer nicht wirklich ein Thema.

Dann nimmt man mal den Stromverbrauch der Elektrofahrzeuge. Dieser wird angegeben nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), der festlegt, was so ein Elektrofahrzeug verbraucht. Aber da ist es wie bei den Benzinern und Dieseln. Alles andere als realistisch die ermittelten Werte. So werden die Elektrofahrzeuge im Labor wie folgt getestet: 20 Grad Außentemperatur, keine zusätzlichen Stromverbraucher wie Klima oder Heizung und ohne Zuladung. In der Realität sieht das Wetter in Deutschland ja leider nicht immer so aus.

Autobild wollte wissen, wie sich die Elektroautos in einem üblichen Winter verhalten, ermittelten teils schlechte Fahrleistungen und Komfort – ein Nissan iMieV benötigte 13 Minuten, bis es in der Fahrgastzelle warm war! Käfer-Zeiten lassen grüßen – sowie Reichweiten im Praxistest. Schlechtester war der beliebte Renault Zoe. Im winterlichen Praxistest kam der französische Stromer noch lediglich 59 Kilometer weit (Im Praxistest der Zeit, Link siehe weiter unten: Noch 205 Km).

Bis auf den Tesla mit einer Reichweite von  207 Kilometern im Praxistest, waren andere nicht viel besser. So fuhr der BMW i3 und Mitsubishi i-MiEV 61 Kilometer und der Nissan Leaf 69,1 Km. Letzterer ist übrigens der weltweit am meisten verkaufte Elektroflitzer. Kein Wunder, dass von den Autotestern das Fazit „‘E‘ wie ernüchternd“ heißt. Dabei soll beispielsweise der Zoe laut Laborwerten bis zu 400 Kilometer kommen. Gut, diese Reichweiten sind vielleicht trotzdem akzeptabel, nur: Damit steigt auch der Stromverbrauch.

Unter realen, anstatt Laborbedingungen, sogar erheblich. Und da Deutschland etwa 40 % Kohlestrom und nur 1/3 Ökostrom im Mix aus der Steckdose liefert, ist das gar nicht so umweltfreundlich, wie die Analyse von Arthur D. Little belegt. Die umstrittene Klimabilanz des Elektroautos heißt der Artikel, in dem Arthur D. Little vorrechnet, dass ein durchschnittliches Elektroauto im deutschen Strommix etwa 107 g CO2/Kilometer ausstößt. Das unterbietet sogar mancher Kleinwagen.

Dieselabgase contra Industrie

Das Norwegische Meterologische Institut hat gerechnet. So kämen jährlich in Europa 10.000 Menschen durch Dieselabgase ums Leben, weil sie Atemwegs- oder Herzerkrankungen haben, die durch die Stickoxide verschlimmert werden. 5.000 Tote wären es weniger, würden die etwa 100 Millionen Diesel in Europa keine Stickoxide mehr ausstossen. Was neue Diesel der letzten Jahre und nach dem Tag X der Dieselaffäre zum Glück auch machen.

Gut, oder eher nicht. Aber: 425.000 Menschen sterben insgesamt und jährlich in Europa an schlechter Luft, so die Studie, die das Magazin Scienexx veröffentlichte (Originalstudie hier).

Das heißt dann auch: 415.000 Menschen, also ein Vielfaches, sterben an der restlichen Luftverschmutzung. Und nicht an den Dieselabgasen.

Beispiel Deutschland: In Deutschland kommen 15 % des CO2‘s vom Autoverkehr, Kraftwerke wie beispielsweise zur Strom- und Wärmeerzeugung stoßen 40 % und die Industrie 21,5 % aus. Der Rest wird von der Landwirtschaft und anderen, kleineren Emittenten verursacht. Und auch hier sind jede Menge Stickoxide dabei, aber irgendwie interessiert das nicht so wirklich.

Diese Verursacher-Daten sind übrigens vom Umweltbundesamt, das, wie die Politik, den umwelttechnisch schwarzen Peter dem Diesel zuschiebt.

Abgeben und neue, „umweltfreundlichere“ kaufen: Auch keine Lösung

Gut, nimmt man mal an, man kauft sich ein neues Auto und gibt das alte, eigentlich gar nicht so schlechte Auto ab. Das landet dann entweder irgendwo im Ausland und „stinkt“ da weiter oder, es wird verschrottet.

Weniger das Verschrotten, denn die Produktion eines neuen Autos schleudert aber wieder jede Menge Schadstoffe in die Luft, vom Rohstoffverbrauch mal ganz abgesehen. Und die Stinker, die man selbst nicht mehr fährt, aber irgendjemand anders, die „verpesten“ weiterhin die Luft. „Aus den Augen, aus dem Sinn?“. Nein, denn das Klima ist global.

Erst das Huhn, dann das Ei

Nach Fukushima hieß es freie Fahrt für Kohlekraftwerke, die umweltschädlichste Energiequelle überhaupt. Aber schließlich müssen die gefährlichen Atommeiler so schnell wie möglich weg. Nur, selbst effiziente Gaskraftwerke wurden da vom Netz genommen, um möglichst billig Energie zu produzieren. Das ging und geht mit der Kohle. Ein Hoch für den Kohlestrom war wieder da, auch wenn es umwelttechnisch ein Desaster ist. Leider wird der Diesel derzeit lieber zum Sündenbock gemacht. Aber al ehrlich: Ich kann keine Energiewende wollen und fahre überteure Elektroautos mit umweltschädlichem Strom.

Um es kurz zu machen: Erst eine Energiewende, dann Elektroautos. Nur so wird man der Umwelt und den Menschen gerecht. Es gibt größere, weitaus schlimmere CO2- und Klimagasemittenten als den Diesel, aber derzeit hat sich scheinbar alles und jeder auf den verflixten Motor eingeschossen. Kein Wunder? Na, es scheint fast so, also ob er die einfachste „Stellschraube“ in Sachen Klimaschutz ist, bei der der Verbraucher und nicht die Politik und die Industrie die sprichwörtliche Suppe auslöffeln darf.

Dabei: Wie wäre es mit einem konsequenten Durchgreifen und der Verpflichtung für die Autokonzerne, endlich die von der Schummelsoftware betroffenen Fahrzeuge umweltfreundlich nachzurüsten? Es gäbe sogar Besseres, als die geplante Software und eine gute Hardware-Lösung, wie ADAC Technik-Experte Reinhard Kolke weiß, liege in den Ersatzteilregalen der Autohersteller. (siehe Heise.de)

Natürlich auf deren Kosten, schließlich haben sie den Verbraucher betrogen. Das wäre mal eine Maßnahme. Die Allererste, die Richtige und die bei Verbrauchern wie der Umwelt ankommen würde…

Schließlich wollen wir alle doch gerne frische Luft atmen und nicht vorzeitig den Löffel abgeben. Oder gleich ein neues Auto kaufen, das, wenn schon denn schon, endlich mal einen deutlich geringeren Verbrauch haben, als jene, die seit Jahrzehnten aus den Autohäusern rollen. Stichwort: Kleinwagen mit Dieselmotor. Viele Modelle kommen mit unter 4 Litern Sprit aus. Leider scheint deren Ende aber eingeläutet, wie das Beispiel Skoda zeigt. Die VW-Tochter will in Zukunft keine Diesel mehr in Kleinwagen einsetzen. So gar nicht logisch aus Sicht des Klimaschutzes.

Merken

Merken

Merken

Add a Comment

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.